根据交通运输部编制的《全國(guó)沿海与内河码头布局方案（2035年）》，我國(guó)将在湖(hú)北、湖(hú)南、江苏、安徽、江苏五省规划布局6处港址建设内河LNG接收站。这些接收站由LNG运输船将海外LNG从海上运至内陆長(cháng)江码头接卸，实现“海气进江”，一般LNG年周转能(néng)力在几十至上百万吨。
由于较沿海LNG接收站投资小(xiǎo)又(yòu)紧邻消费區(qū)，企业争相建设。然而内河LNG接收站建设并非一帆风顺。日前，“明星项目”江阴LNG接收站再遇建设主體(tǐ)纠纷。“建设LNG接收站会面临耗时長(cháng)、政策变化、审批复杂和重复建设等问题。内河LNG接收站建设‘波折’背后还存在中小(xiǎo)型运输船舱容限制、运输成本走高、监管政策待优化等制约因素，一定程度上限制了内河LNG发展步伐。”LNG行业资深人士盛苏建说。
考验一： 运输船运力不足
江阴LNG接收站建设存在的问题并非个例。据记者了解，除武汉港项目正有(yǒu)条不紊推进建设、芜湖(hú)長(cháng)江LNG内河接收站项目获批使用(yòng)港口岸線(xiàn)外，其他(tā)内河LNG建设也都面临或大或小(xiǎo)的问题。
根据规划，内河LNG接收站身负“重点服務(wù)本省液态及储气调峰需要”的重任。然而目前沿海LNG泊位及配套储运设施缺乏规模化储运综合能(néng)力，普遍不具备调峰能(néng)力。
“長(cháng)江2838千米通航里程的干線(xiàn)航道上仅规划布局6处港址，内河LNG接收站规模化、集约化程度不高，且配套储罐也仅够正常生产周转使用(yòng)，不具备规模化的储备能(néng)力。”卓创资讯天然气分(fēn)析师國(guó)建说。
提升储备能(néng)力需要接收站运营周转顺畅。但目前LNG接收站的配套运输船通常為(wèi)订制化项目船，内河LNG接收站接卸船舶运力不足。
江苏中油昆仑能(néng)源投资有(yǒu)限公司研究员杨坤指出，容量在3万方以下的中小(xiǎo)型 LNG运输船，适用(yòng)于“二程转运”，随着“气化長(cháng)江”“江海联运”等LNG船用(yòng)市场发展，中小(xiǎo)型 LNG 船需求会进一步增加。我國(guó)在2014年前后经历了一波中小(xiǎo)型LNG 运输船的建造热潮，但随着油价下跌，市场发展放缓。
“目前國(guó)内自建的LNG 运输船仅有(yǒu)3万方的海洋石油301仍在运输，其余的，如1.4万方的华祥8轮、3万方的元和（原船名）轮和2.8万方的启元（原船名）轮均在海外‘服役’，新(xīn)的中小(xiǎo)型LNG运输船项目正准备启动，但无法如期衔接長(cháng)江干線(xiàn)LNG接收站的运营。”盛苏建指出。
考验二： 成本逐渐走高
除了船力不足的问题，部分(fēn)业内人士对内河LNG接收站的经济性也表示担忧。
以经济性和适航条件為(wèi)考虑因素，理(lǐ)论上的运输模式是遠(yuǎn)洋大型LNG运输船将进口LNG接卸至沿海LNG接收站，再通过沿海接收站将LNG中转给内河小(xiǎo)型LNG运输船，最后送至对应内河码头。“但这一过程中涉及‘一出一进’两个环节，无形中增加了成本。”盛苏建说。
盛苏建给记者算了一筆(bǐ)账：“以芜湖(hú)接收站為(wèi)例，若气源用(yòng)1.5万方江海直达型LNG船，通过江苏滨海LNG接收站中转进江，其运输成本包括三部分(fēn)：一程遠(yuǎn)洋运输成本、滨海接收站储运中转费和二程转运运输成本，比國(guó)内沿海LNG接收站至少高出500元/吨，要维持其经济性，基本没有(yǒu)可(kě)能(néng)。这个价格不论与沿海接收站槽車(chē)运输，还是与沿海接收站气化管输至内陆相比，都不具备优势。”
气从何处来、成本如何降的问题倒逼企业重新(xīn)考量。國(guó)建指出，“以江苏省為(wèi)例，江阴港和苏州港若从日本、韩國(guó)进口LNG，通过海运进江直接接卸至码头属于转供，其成本也拼不过沿海的江苏如东、启动等接收站。若LNG资源國(guó)运距更遠(yuǎn)、进江更复杂，其成本可(kě)能(néng)更高。价格没有(yǒu)优势就不利于下游市场拓展，经济性成為(wèi)一大考验。”
“此外，若江阴LNG接收站坚持用(yòng)4万方的LNG运输船接卸海外气源，绝大部分(fēn)的國(guó)外LNG出口终端将无法兼容此舱容范围的LNG运输船，因此内河LNG接收站诸多(duō)问题待解。”盛苏建补充说。
考验三： 监管政策与现实脱节
“‘海气进江’内河LNG发展受限的另一制约因素是监管过于保守。”一位不愿具名的业内人士说。
“目前，随着國(guó)内航道‘卡脖子’工程不断推进和完善，LNG运输船航道条件不断提升，限制逐步放宽。但部分(fēn)地區(qū)对船舶规模限制苛刻，并不利于内河LNG发展。例如，江苏省政府曾发布《省政府关于深入推进全省化工行业转型发展的实施意见》，严禁在長(cháng)江干流及主要支流岸線(xiàn)1公里范围内新(xīn)建危化品码头，表明监管部门对待 LNG 船舶的安全性疑虑过高。”上述人士说，“LNG属于低温液體(tǐ)，LNG船在60多(duō)年的海运实践中保持着最好的安全记录，比化學(xué)品、LPG和汽柴油更安全。但國(guó)内监管似乎一直将 LNG 船‘重点’对待，也影响了公众对此的科(kē)學(xué)认知。 ”
杨坤指出，在LNG运输船进港作业时，海事部门要管制周边水域交通，因此限制了其他(tā)船舶通航能(néng)力，也為(wèi)LNG运输船推广带来影响。此外，海事监管部门尚未建立统一、标准化的监管體(tǐ)系，相关政策亟待突破。
“LNG运输船进江，可(kě)以用(yòng)容量為(wèi)8万立方米或4万立方米的船，但监管部门‘压大上小(xiǎo)’，在相同年运量情形下，原本用(yòng)50艘8万方的船就可(kě)完成，现在却非要以4万方船运输100船次。船舶运输流量虽然增大了一倍，但小(xiǎo)船运输一定比大船运输安全吗？”上述业内人士补充说。
受访人士均指出，要在《船舶载运危险货物(wù)安全监督管理(lǐ)规定》的基础上，进一步细化 LNG 运输船内河运输、加注站建设、船舶过闸等相关标准及操作规程，以解决 LNG 运输船舶发展的最后政策短板，保证行业正常发展。同时，应由统一的部门牵头解决涉及水利、航道、海事、港口、地方审批等跨部门的配合、衔接工作，系统、科(kē)學(xué)地评估进江LNG运输船安全风险，简化项目审批程序，推动内河LNG接收站建设。
来源：中國(guó)能(néng)源报
